2021年之前，赛力斯还叫小康股份，主营东风小康品牌面包车，股价常年10-20元波动，市值不过百亿元。那时候的小康，虽然已有三十多年从弹簧厂到汽车零部件再到整车制造的奋斗史，但在大众消费市场几乎默默无闻。转机出现在与华为的合作后，双方携手推出的问界系列车型，在市场上取得了显著成绩。问界M9均价达50万元，已持续成为50万元价位最畅销的车型。财务数据更能说明问题，根据赛力斯港股招股书，2022年至2024年，赛力斯的收入从340.56亿元增长至1451.13亿元，尤其是2024年营收同比暴涨约305.47%，并实现扭亏为盈，净利润达到59.46亿元。这样的业绩飞跃，任何企业都有理由感激带来这一转变的合作伙伴。
然而，赛力斯副总裁的坦诚回应却在舆论场引发了意想不到的化学反应。第一种典型观点是赛力斯缺乏核心技术，完全依托华为。在一些网友看来，问界品牌的成功完全依赖于华为的ADS辅助驾驶系统和鸿蒙座舱技术，而赛力斯只是提供了一个“外壳”。这种观点将赛力斯简单定义为华为技术的“附庸”，甚至有不少车主直接在车后贴上“华为”标志，这种品牌认知的错位进一步强化了“赛力斯没有灵魂”的批评。第二种质疑则指向利润分配问题，有观点认为，在这种合作模式下，赛力斯本质上只是代工厂，大部分利润被华为拿走。虽然赛力斯实现了近60亿元的净利润，但质疑者猜测华为可能通过技术授权、销售分成等获得了更大收益。
赛力斯汽车总裁何利扬在接受采访时表示：“在智能化、电动化领域，我们与华为进行深度集成，让它应有尽有。而在这个领域之外，就是以我为主。”这种分工模式使双方能充分发挥各自优势。何利扬将当前与华为的合作模式定义为“集聚化整合”，这是一种超越资本与组织绑定的深度协同。事实上，赛力斯并非没有自己的核心技术。2024年，公司研发投入达70.53亿元，同比增长58.9%，研发人员达6201人，占员工总数三分之一。公司自主研发的魔方技术平台，率先实现了超增、纯电、超混三种新能源动力形式的兼容，是全球首个全栈式多动力兼容平台。赛力斯超级增程系统热效率达45%，油电转换效率3.65kWh/L，处于行业领先水平。2024年增程器销量超47万台，已与12家行业伙伴达成合作。
赛力斯与华为的合作，究竟是“代工厂”还是“深度协同”？这个问题没有标准答案。但不可否认的是，在智能化、电动化的大潮中，传统车企与科技公司的跨界融合已经成为必然趋势。赛力斯用“没有华为就没有今天的问界”回应质疑，既是对合作伙伴的感恩，也是对自己发展路径的坚定选择。那么问题来了：在你看来，赛力斯应该继续深化与华为的合作，还是加速自主研发、打造独立品牌？欢迎在评论区分享你的观点。这类关于汽车产业转型的话题我会常聊，记得常来看看。
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