先说长城和它的‘前太子’毫末智行。个人觉得，这是一场典型的理想被现实打脸的案例。2019年毫末成立，被长城寄予厚望，要打造自己的智能驾驶灵魂。我记得大概是2022年前后，长城不少车型，比如哈弗H6、魏牌摩卡，都上了毫末的Hpilot辅助驾驶，高速NOA当时口碑其实还行。但问题出在城市NOA上，官方喊了挺久的‘无图方案’，我记得是喊了有将近两年吧，直到去年（也就是2024年）都迟迟没在主力车型上大规模推给用户。技术卡壳，客户可不会等。于是长城转头就找了元戎启行，现在魏牌蓝山、坦克500用的都是人家的方案，听说市场反馈反而更稳。你看，从全力扶持到果断切换，长城这‘弃子’动作，其实给所有自研的车企提了个醒：窗口期不等人，情怀养不活技术。这场变革就发生在长城汽车的总部，河北保定。对本地人或者业内人士来说，这可能意味着一波工作机会的流动和技术的转向，亲身体验就是，以前聊起长城智驾必提毫末，现在大家更关注它和元戎、甚至华为合作能搞出什么新花样。这里面我可能记错一个细节：长城到底是2024年底还是2025年初彻底转向与元戎深度合作的？欢迎知道内情的朋友指正。
再看上汽和奇瑞，故事同样残酷。上汽的零束科技，当年声势浩大，要搞‘中央集中式电子架构’，可以理解为给车造一个超级大脑。但烧了这么多钱和时间，自家智驾方案的落地速度和体验，似乎并没跑赢供应商。今年（2025年）上汽把零束和研发总院合并了，智驾团队一起办公。这其实就是变相收缩，集中资源。而奇瑞旗下的大卓智能更直接，今年5月官宣解散，团队并入新成立的‘奇瑞智能化中心’。我亲测过一些搭载早期零束方案的车型，跟现在华为、小鹏的体验比，确实有代差。车企自研，听起来很燃，但背后是天文数字的研发投入和以‘年’为单位计算的漫长周期。一个冷知识：研发一套成熟可量产的城市智驾系统，投入轻松超过百亿，时间以3-5年起跳。这对于年景好时的车企都是沉重负担，更别说现在这么卷的市场了。很多消费者可能觉得，车企自研才厚道，但说实话，对大部分传统车企，这就像让一个顶尖厨师从零开始学种菜、榨油、酿酱油，最后菜可能还没熟，店先黄了。这里我提个可能有争议的点：我觉得奇瑞放弃大卓，选择与博世、地平线合作，恰恰是2025年最明智的决策之一，虽然听起来有点‘投降’意味。你认同吗？
那么，不自研，灵魂就没了？我看未必。现在的趋势叫‘全栈可控’。意思是，最核心的架构、算法、数据我抓在手里，但具体的硬件、软件模块，可以找最强的合作伙伴。华为的乾崑智驾方案就是典型，它已经进了好多家车企，比如问界、阿维塔，听说单月搭载量能破10万台。但你能说用了华为的车企就没灵魂了吗？未必，整车设计、调校、品牌运营还是车企自己的。另一种模式是像Momenta这样的Tier1（一级供应商），它给车企提供解决方案，但车企依然能参与深度定制。我参观过一些采用供应商方案的车企研发中心，他们的工程师团队依然很庞大，但工作重点从‘从零造轮子’变成了‘整合与调优轮子’。这就像组装一台高性能电脑，CPU、显卡我可以买英特尔、英伟达的，但整机的性能释放、散热设计、用户体验，才是我这个‘品牌机’厂商的核心竞争力。未来，我判断‘自研+合作’的混合模式会是主流，车企专注做好资源整合和用户体验定义。这里我故意埋个‘钩子’：我印象中，某家宣布与华为深度合作的车企，其智驾团队规模不但没缩减，反而在2024年扩张了将近一倍，就是为了吃透技术。但具体是哪家，我一时有点模糊了，是长安还是广汽来着？
所以，别再简单地把‘放弃全栈自研’看成投降。在智能驾驶这场马拉松里，比的不是谁从一开始就自己造鞋，而是谁能用最高效的方式，最先安全地跑到终点。对于车企，灵魂不在于是否亲手写了每一行代码，而在于是否始终掌控着驶向何方的方向盘。那么，想问问大家：如果你未来买车，会更看重车企的‘自研标签’，还是更看重实际好用的‘智驾体验’？欢迎在评论区聊聊你的选择。这类关于技术路线和行业趋势的深度话题，我会经常和大家探讨，记得常来看看，别错过更新。
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